小米澎程系列新车发布会上，雷军表示：“小米澎程 N90 转弯半径很小。”
那么，小米澎程 N90的转弯半径在一众新能源SUV中是什么水平？
我们做了一个榜单：
让“笨重”成为过去式
新能源SUV越造越大，但灵活性并未随着尺寸增加而降低。
在我们统计的25款大型新能源SUV中，没有一款车型转弯半径达到6米。
排名靠前的腾势N8L，甚至把这一数字压缩到接近4.5米——放在几年前，这几乎是不可想象的。
榜单中，转弯半径小于5.5米的车型多达16款。
以排名第16的仰望U8L为例，作为一台大型非承载式车型的新能源SUV，车长5.4米、轴距3.25米，但转弯半径仅5.45米。
这是什么概念？
大众高尔夫的转弯半径是5.35米——两者在路口掉头，手感几乎没有差别。
这背后的头号功臣，是后轮转向技术。
后轮转向并非新鲜事物，但过去的形式很“原始”。
比如上世纪的保时捷928，这台车的后悬是基于拖拽臂式悬挂改良的 Weissach 结构。
Weissach 轴有意思的地方是，可以通过后悬架衬套形变，在高速转向场景下被动的实现后轮向内侧的微量转向，以此让车辆在弯道姿态更稳定。
因为传统拖拽臂悬挂在车辆减速时后轮是向后拉扯，会出现束角“Toe out”的情况。
保时捷928后悬改良后的Weissach结构在刹车减速时后轮则会反向前拉动，后轮束角倾向“Toe in”。
“Toe out”是车轮“外八”，“Toe in”是车轮“内八”。
前者容易转向过度，后者容易转向不足，但弯道中车身却会更稳定。
而今天，后轮转向早已是另一种“科技狠活”：
通过驱动电机推动后桥上的左右横拉杆，直接带动后轮同步偏转，全是主动一点也不被动。
它的工作场景，就是低速时后轮会与前轮反向偏转，减小转弯半径，比如泊车场景和城市驾驶；
高速时，后轮会与前轮同向转动，来增强车辆的稳定性，减少变道或转弯时的车身侧倾。
当然，在一些硬派越野车或是四轮电机驱动的新能源车上，缩短转弯半径还有其他更有意思的形式：
一些车型的 “坦克掉头”功能，通过制动内侧车轮、直接形成左右轮速差这种“粗暴”手法，在非铺装路面上来缩小转弯半径；
四轮独立驱动的车型，可实现左右车轮反向转动，直接实现原地零半径转向。
大车真不输小车了吗
目前仅搭载后轮转向技术的车型，后轮转向角度基本在±5°到±12°之间，角度越大，优化效果越明显。
大角度的后轮转向普遍能让转弯半径缩小到5米左右，足以让一台大型SUV获得和紧凑型车相当的掉头能力。
榜单中也是从仰望U8L往下，在没有了后轮转向技术加持之后，大型新能源SUV的转弯半径也开始逐渐增大。
这部分车型中表现最好的是华境S，在没有后轮转向，且轴距3105mm的情况下，转弯半径也做到了5.65米。
小米澎程N90 5.95米的转弯半径在一众大型新能源SUV中已经是垫底水平了。
和具备后轮转向技术的车型对比差距明显，和不具备后轮转向技术的车型相比表现也一般。
但是你以为小米澎程N90真的不算好吗？
其实也不是，不然雷军也不会拿来宣传。
举个例子，车长4.79米、轴距2.89米的特斯拉Model Y转弯半径是6.065米。
对比之下，车长接近5.3米，轴距接近3.1米的小米澎程 N90转弯半径做得确实还不错。
只不过，是国产新能源老乡们，把转弯半径这个指标卷得太狠了。
但没有后轮转向技术，新能源汽车还有什么方式来优化转弯半径呢？
抛开车身轴距这些硬指标，缩短转弯半径的核心就是优化前轮转向角。
影响前轮转向角的因素又有很多，比如轮胎规格、轮距、刹车、前悬架结构等等，这些都是车企工程师在开发新车时可以下手的地方。
比如调整减震器塔顶、下摆臂的布置位置，将刹车卡钳、制动管路、线束、冷却模块等向车身内侧挪移，从整车布局层面给前轮转向腾空间。
比如虽然大型SUV基本都是更占空间的双叉臂前悬，但可通过优化摆臂长度、铰接点位置、转向节造型，让车轮在大角度偏转时不会和摆臂、球头等发生运动干涉，在保证承载和支撑的同时，尽可能的释放转向角度上限。
理论上前轮最大转向角每提升 1°，对于轴距3米的大车来说，转弯半径可以缩小差不多 15-20cm。
总之，在没有后轮转向配置的情况下，车企优化方向就是在有限的轮舱空间内，尽可能释放车轮偏转极限，以此提升转向灵活性。
写在最后
过去评判一台大型 SUV 的好坏，大家看空间、动力、豪华配置，而在新能源时代，转弯半径可谓已经成了继续航、智能驾驶之后，又一个竞争维度。
其实文中的这份榜单里，能看到两个清晰的趋势：
一是：后轮转向在 30-50 万级的国产新能源 SUV 上已经普遍搭载，甚至成了一些车型的全系标配，曾经燃油时代的百万豪华配置，如今已经寻常可见。
二是：对于大家买车来说股票杠杆如何用，真的不必再有“大车不灵活”这种观点了，如今的新能源汽车市场，“大空间”和 “灵活好开”早已不再是一副矛与盾。
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